800v高压快充龙头概念股(华为800v高压快充概念股)

股票投资 (3) 2022-10-07 18:06

华为“宣战” 智能汽车方案品牌HI发布

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 [汽车之家 行业]? 当一个旗号立起来的时候,就是这支军队宣战的时候。10月30日,华为年度旗舰手机Mate40系列在国内发布,同时亮相的还有华为智能汽车解决方案(HUAWEI Intelligent Automotive Solution)的全新品牌HI。从此刻起,华为就成为了汽车界最受瞩目的一级汽车零部件供应商,与华为智能汽车解决方案合作的车企,都将拥有明确的印记——HI。

■ 软件定义汽车 从华为HI开始

 “今天,华为智能汽车解决方案的新品牌HI正式亮相。”在台上,留给华为智能汽车解决方案BU总裁王军的时间不算多,因此他的开场直入主题。未来,在与华为进行全面合作的新车型身上,都能看到HI的品牌标示。

 HI代表全栈华为智能汽车解决方案,包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统,智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云,以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

 据悉,HI的logo由华为米兰美学研究所担纲设计,以“Mirror(镜像)”为设计理念,体现人类生活与领先科技相互映照,科技赋能的品牌内涵。

 汽车行业正经历百年为有之大变,传统汽车不能眼观六路、耳听八方,但随着AI、5G、云等数字技术快速发展,传统汽车变成了智能网联电动汽车。自动驾驶将解放手、眼和双脚,让驾驶变得简单;联网的座舱将变成智能生活空间,为大家提供贴心的服务;智能电动车加速快、噪音小,更加环保。

『华为智能汽车解决方案BU总裁王军』

 “智能网联电动汽车时代正在到来,而预测未来最好的方法就是把它创造出来。”王军说,“HI为我们带来了跨越性的新技术,前所未有的新体验和强强联合的新模式。”

■ “华为不造车 帮车企造好车”

 现如今,依然有人在质疑,华为会不会造车?对于这个问题,华为已经在多个公开场合回应,“不会造车”。今天的发布会上,王军再次强调,“华为不造车,要帮车企造好车。”

 华为智能汽车解决方案BU已经形成了4000人的作战团队,所囊括的业务线正是帮车企造好车的主要抓手。

 传统汽车向智能汽车转变,就像功能手机向智能手机转变一样,需要强大的计算平台和操作系统。“有了强大的算力和操作系统的支持,汽车就可实现软件定义,持续的开发新功能,不断提升和优化消费者的用车体验,做到常用常新。”王军说。

 HI提供强大的算力和操作系统,包括三大计算平台,智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)。

 在智能驾驶方面,HI高阶自动驾驶ADS系统以L4级自动驾驶架构为基础,提供面向L2-L4级自动驾驶全栈解决方案。基于机器自我学习技术,每时每刻都在自我学习、自我进化。

 在智能座舱方面,HI采用自研座舱计算平台、Harmony座舱操作系统,有丰富的应用生态。ARHUD可以把普通的挡风玻璃,变成一个70寸高清大屏,结合7.1环绕立体声,用户可以看电影、打游戏、开视频会议。同时,它有强大的视觉识别能力、语义理解能力和AI技术,可以用自然语言交流,看懂用户的手势和表情。

 在智能车控方面,除了软件系统,华为还能提供多合一电驱动系统。“我们的电控系统,让车辆百公里加速轻松进入3秒俱乐部,可以做到随心而动,而高压快充系统,让你在喝一杯咖啡的时间里面,就把整车充满电。”王军介绍。

 HI智能电动系统基于PDDP电动数字化开发平台多物理场耦合AI仿真寻优算法,独创了智能油冷散热技术,核心动力部件采用浸入式油冷散热方式。同时,华为还有能力提供全系800V高压快充解决方案,充电10分钟即可续航200公里。

 实际上,HI还有更深一层的含义,即商业模式创新。“我们将打破传统车企和零部件厂家的合作关系,采用联合开发的新模式,华为提供基础设施,车企提供整车优势,强强联合,共创精品。”王军介绍。

■ 生态:五百万车主的期待

 华为在汽车供应链领域的渗透速度已经超出了很多人的想象。除了HI囊括的相关业务外,我们在发布会现场还得到了华为HiCar、车载智慧屏、HMS for car的最新信息。

 华为消费者业务手机产品线总裁何刚介绍,华为HiCar已合作车型达到了150余款,2021年将有超过500万台车预装华为HiCar。

 现如今,汽车座舱中控正处于“新老交替”的阶段,由于主机硬件迭代升级周期较长,很多车型的应用和服务还不够丰富。而移动端拥有较新的计算硬件平台、软件平台和移动网络链接能力,符合各种用户习惯的应用和服务。

 HiCar将移动设备和汽车连接起来,利用汽车和移动设备各自的强属性以及多设备互联能力,为用户提供新的出行体验。华为还将面对老车型推出智选车载智慧屏,该产品也即将上市,支持华为手机应用无缝流转至华为智选车载智慧屏。

『华为HMS for Car展示』

 在发布会体验区,沃尔沃首款搭载华为HMS for Car智慧车载云服务解决方案的量产车型——沃尔沃XC40 RECHARGE亮相。近年来,华为提出了全场景智慧生活战略,以智能手机为核心,构筑手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、车机和智慧屏等1+8+N生态。HMS for Car就是华为在车机生态上的一大探索。

 HMS for Car提供了丰富的车机功能,从出行、资讯、生活等方面网罗适合车载的精品应用,也能实现智能家居的控制。另外,该系统还搭载了华为“快应用”,车主无需下载安装App,可即点即用。据现场工作人员透露,已经有五六个品牌确认新车将搭载HMS for Car,还有更多的品牌正在匹配当中。除沃尔沃外,今年底之前还会有一家国际汽车品牌的重磅新车搭载HMS for Car上市。

编辑总结:

 整场发布会主体当然是华为年度旗舰手机Mate40系列,真正留给华为HI的时间并不多。有些遗憾的是,这次发布会华为并未透露有关鸿蒙系统的更多信息。HI品牌的官宣将一直相对隐蔽的华为汽车业务正式拉到台前,HI的业务依然是耕耘期,华为仍需要每年数十亿元人民币的投入来保证技术的迭代。Mate40系列产品的性能指标大杀四方,但华为HI还做不到这一点,想要打消业界对华为供应能力、品质管控的质疑,恐怕华为还需要更多的努力和沉淀。(文/汽车之家 刘宏龙)

盘点2021年自主品牌新能源技术

 

六七年前,国内第一波消费者刚刚开始接触新能源车,关注点只停留在靠不靠谱,能开多久的层面。而两三年后,政策开始向新能源车倾斜,新势力品牌如春笋般疯狂冒头,当然传统车企也不甘示弱。伴随着新能源车数量的猛增,骗补、虚标等一系列问题也开始显露。不过那时绝大多数人对车辆技术的重视度还都不高,注意力依然聚焦在续航和补能上。于此同时第一波电动车的续航开始出现严重缩水,安全可靠性问题的问题也逐步显露。也正是那个时间点,让厂商和消费者真正开始正视新能源技术对于行业长远发展的重要性。

如今新能源车市场已完成了对“坑蒙拐骗”的清理,存活下来的厂家有了自己的技术沉淀,行业的技术路线和发展趋势也都有了方向。回首即将结束的2021年,新技术不少,产品迭代也很多,但基本都是围绕解决续航焦虑,提升新能源车可靠性,落地未来技术三个方面展开,所以今天我们就来一起回顾下,过去一年各家新能源车企都在哪些方面做出了成绩。

首先让很多人拒绝电动车的原罪-续航焦虑。简单来说问题的根源口语化来说,无非就是电池容量小,充电速度慢,安全性是个问号等。针对这些问题,不同的厂家给出了不同的解决方案。

比亚迪

作为国内最早一波涉足新能源车的车企,比亚迪远没有大家想象的那么简单。因为造车只是它诸多业务部门中的一项,而像电池电控技术的研发、电子产品代工、巴士、云铁、重型机械的研发制造等等轻工重工都有它的身影。

而在今年比亚迪最惹眼的动作首先就是刀片电池开始大量装车,其实比亚迪的刀片电池在2020年3月底就已经发布,令其名声大噪的不是能量密度或续航里程的增加,而是电池圈令人望而生畏的“针刺试验”(暨动力电池热失控/安全性考验)。针刺试验会利用5mm直径的钢针刺穿电池组,检查电池组是否会发生自燃等情况,而刀片电池被刺穿后,电池温度一直维持在30-60度,无明火无浓烟无燃烧现象,证明了其安全性程度很高,对于日常使用来说也能带给消费者安全感和信任度。

而在技术层面,比亚迪的刀片电池采用磷酸铁锂材料做电芯,磷酸铁锂具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气、不易起火几大优势。此外刀片电池还具备冷媒直冷技术进行控温,通过高频放电进行加温,受环境温度影响更小。造型上单体形状呈长扁状,厚度不到2厘米,结构布局上采用矩阵排列刚度强度也具备优势。相比传统的三元锂电池来看,不仅结构和安全性都得到了加强,更高的体积利用率也一定程度上弥补了磷酸铁锂在能量密度方面的劣势。

再有就是产能供不应求,消费者喜闻乐见的DM-i混动系统。比亚迪的混动技术如今已经经历过三代,第一代DM双模系统通过双电机串并联的方式实现了半油半电的混动方式,有电的时候品质尚好,没电的时候相对鸡肋。第二代DM技术重点发挥电机的动力性能,以P3+P4的架构为基础,也就是电机分别放在变速箱后和前后轴上,通过信号协同的方式共同发力。虽然加强了纯电续航的表现,但在亏电情况下,行驶品质和燃油经济性表现依然不佳。第三代DM技术在第二代基础上增加了BSG电机,一定程度上优化了燃油经济性和静谧性,不过出发点仍是以动力性优先为主。而全新的第四代DM-i技术则将产品路线拆分成DM-P和DM-i,DM-P技术思路倾向三代技术,而DM-i则通过大电机+大电池的双电机串、并联连接方式实现了极佳的燃油经济性表现。

简单来说DM-i混动系统由拥有超高热效率的阿特金森循环发动机、发电机及驱动电机组成的EHS电混系统、刀片电池、直流交流车载充电器等部件组成。变速箱部分也被一套单速减速器所取代,不仅传动效率更高,平顺性表现也更像一台电动车。此外由于使用了比亚迪第四代IGBT技术,电控综合效率也达到了新高度,在充电环节可以实现2C甚至更高级别的快充。

 

长城

在多数人印象中长城汽车一直在发力传统燃油车,最出名的自然是哈弗H6、炮、魏派坦克300。毕竟拥有上百款配置的H6常年月销3W+,炮的出现颠覆了自主皮卡的认知,而一车难求的坦克300则成了保值加价神器。

不过在深耕燃油车的同时,长城并没有减慢在其他技术线路的研发步伐,此前大红大紫的氢柠平台、柠檬DHT混动等也都在今年一一落地。其中青柠平台可以视作在燃油和混动和纯电之外的另一条技术路线。虽然民用化概率不大,但商用化层面已有显露。我们都知道商用车是产碳大户同时也是能耗大户,而氢燃料从加工到使用整个环节涉及到“产碳”的过程很少。

而长城通过5年的研发落地,已经完善“研—制—储—运—加—应用”一体化供应链,实现了“电堆及组件、燃料电池发电及组件、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化,摆脱了被技术“卡脖子”的阶段。其中氢电平台(HE)、电堆平台(HS)和储氢平台(HP)是氢燃料车的主要构成,可以把它们视作燃油车的机波电。同样工作原理也类似于增程式电动车靠发动机发电储能或功能给电机的方式。而在整个环节中曾经最难实现的救赎部件就是膜电极,这是决定氢燃料电池发电机功率的直接因素,而且青柠平台的功率密度达到1.2W/cm2(国际主流水准1.04W/cm2);铂使用量Pt<0.3mg/cm2(国际主流Pt<0.4mg/cm2),保证了提高效率和降低成本双重功效。其综合性能水平甚至已经超越了业界标杆的丰田Mirai。

 

除了氢能源,长城在混动技术方面也开始发力,几年前魏派P8蹭涉足过插电混动领域,在有电状态下,车辆行驶品质极佳,但亏电情况下则会显露出技术上的劣势。而如今DHT混动开始在玛奇朵、拿铁等车型上适配。其实不论是丰田THS、比亚迪DM-i还是长城DHT,在技术思路上都有着共同点,均是希望结合燃油机最高效区间和电机的输出特性,从而实现最佳的燃效比。从技术层面来看长城DHT的结构并不复杂,由混动专用发动机(仅适用最高燃效转速)、发电机、驱动双电机、双速变速箱、双电机控制器和集成DCDC构成。驱动模式上支持EV、串联、并联三种,纯电模式和电车相同,串联模式由使用高燃效转速的发动机为电机发电,推动车辆,并联模式则由电机驱动的同时,发动机通过双速变速箱驱动车轮。从逻辑来说最费油的部分用电,最费电的时候用油,从而实现了能量的最大化利用。当然由于电机的加持和夸张速比,也让使用DHT动力的车辆有了极佳的平顺性和顺畅的动力体验。

除了氢能和混动两开花,纯电技术自然不能被落下,自从比亚迪的刀片电池火了之后,各家品牌也都把自己的电池技术搬了出来,而以前并不太被重视的针刺试验也成了标配。发布于年内的长城大禹电池以设计思路定名。电芯控制的优化思路同样来自于“大禹治水”的变堵为疏。为了不降低能量密度,长城使用了稳定性不太好的高镍三元811电池,但通过加入双层复合材料来进行电芯阻隔绝热,并在尾部增加灭火盒设计,防止电池内部热失控。为了保证设计的合理性,还通过搭建燃烧模型、热力学与流体力学拟合仿真、模拟仿真、冲击强

在充电方面,不久前的广州车展上,长城旗下沙龙品牌的机甲龙车型发布会,也透露了未来将推出800V快充技术,其峰值电流高达600A,充电10分钟,就可实现CLTC续航401公里。虽然具体细节尚未公布,但通过数据不难发现,长城应该已经突破了高效充电原件的技术壁垒,而目前更多的制约因素还是来自于充电功率较低的基建设备。

 

广汽埃安

和比亚迪长城一样广汽埃安也在今年发布并装车了自己的新一代动力电池技术-弹匣电池。弹夹电池的电芯可以兼容磷酸铁锂也可以兼容三元锂。而它将电芯一个个放在安全舱内的结构布局像是弹匣,也得来了这样的名字。为了保证电芯与电芯间的安全,采用了航空级二氧化硅级耐高温纳米材料,因此它具有耐高温、绝热的特征,能起到阻燃、隔热的效果,配合冷却系统能很好地控制电池包内的工作温度。其实从结构来看和比亚迪有相似支持,而热失控的自救过程则与大禹电池有着异曲同工之妙。

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接近加油,800V成电动汽车标配,大功率快充加速普及

自2019年保时捷发布Taycan以来,800V电压平台一直都带有高端电动车的标签,不过从技术发展及市场观察来看,800V高压快充正逐步成为电动 汽车 标配,这里按照Why-How-What的逻辑进行更加深入分析。

电动 汽车 的终极目标是取代燃油车,随着动力电池技术成熟,安全、续航、耐候等方面痛点正逐步解决,特别地为了接近燃油车加油的使用体验,快充的优先级也越来越高。

而要实现快充,在相同带电量情况下,充电功率越高,充电速度越快;而要提高充电功率,最好的方式是提高电压。

电压的提升,意味相同功率下电流更小,可以缩小线束的横截面积,也可降低电量的损耗。

因此电动 汽车 要实现快充,采用高电压整车平台是比较可行的方式。

2019年保时捷推出了800V电压平台的Taycan后,现代E-GMP5、奔驰EVA、通用第三代纯电动平台以及大众之后Trinity,都选择了800V电压平台。

在国内,比亚迪基于IGBT电压平台已经达到了600V-700V左右,而比亚迪汉首次采用了碳化硅MOSFET,也是奔着800V甚至是1000V的高压去的;吉利SEA浩瀚平台、广汽、奇瑞、上汽等车企都在规划800V的方案。

需要指出的是,特斯拉的第三代充电桩功率250Kw,峰值工作电流600A,整车电压平台依然在400V左右,走的是低压大电流的路线。

从主流趋势来看,整车800V的电压平台或逐步成为标配。

无论电动 汽车 尺寸大小,现有的电压平台一般在400V左右,而从400V升级为800V也有很多种方式。

最简单的方式是,保证相同带电量,通过更改电芯的串并联方式,增加串联的数量,就可以提高电池包的电压。通过提高电压来充电功率,但同时通过每一个电芯的电流也增加了一倍。

为了兼容现有的400V充电桩,一般通过额外搭载直流充电机DC/DC,将充电桩输出的电从400V升高至800V再进行充电。

而为了适配400V空调压缩机,也可以通过搭载高低压转换器,将电池包800V的电压降低至400V以适配空调压缩机工作。

第一,触电风险。

根据IEC60038标准,直流电压在120V和1500V之间都被定义为低压,在这范围内主要风险是触电,而非电弧。而电动 汽车 内的高压部件的外壳一般通过车身接地,而电源不接地,若出现漏电情况,人员接触后不会形成闭合回路,因此从400V升级到800V,对触电的风险不会很大。

第二,对零部件的挑战。

首先是对动力电池的挑战,温度是限制快充的关键因素,温度降低,锂离子扩散和反应速率变慢,析锂的风险会增加;但温度太高,SEI膜又可能会分解,极端情况下,还会引起热失控。

而在电芯材料层面,负极是快充主要关注对象,需要降低负极的内阻,减少电极的厚度。

快充也会对动力电池的冷却系统以及BMS带来更高要求,也可以调整充电策略的提高快充能力。

目前大电池厂商已经开发出了高倍率的快充电池。

其次是对电驱动的挑战,电压提高对绝缘能力、耐压等级以及爬电距离提出更高的要求。特别是IGBT,其耐压等级介于600-750V间,800V的高电压会使IGBT阻抗增加,频率性能下降。

因此,碳化硅MOSFET开始展露头角,但仍然存在成本、产能、良率等方面问题。

再次,针对于空调压缩机、PTC、DC/DC、车载充电机,需要面向更高的电压平台进行开发,但市场上已经有了应用。

第三,充电标准需要统一。

目前全球电动 汽车 存在着三种直流快充充电系统和四种接口,日本CHAdeMO充电系统和接口,国标GB/T充电系统和接口,以及CCS充电系统下的美国CCS1和欧洲CCS2接口。

目前中国和日本的充电标准正在逐步走向融合,Chaoji已经在2021年发布,最高电压支持1500V到900kW的充电功率,预计到2025年会大规模安装,而CCS标准也在走向融合。

最终目标是充电标准需要全球统一。

第四,充电桩的改造。

国内市场上已有的直流快充设施,主流充电功率介于120kW-150kW,因此需要对充电桩进行大规模改造。

不过从DC500V系统升级到DC950V系统,除了充电枪、线、直流接触器、直流熔丝做出改变外,其余的电表、充电模块、主控模块等都无需进行重新选型,整体上影响比较小。

快充将会成为近几年来电动化领域重点关注以及攻关对象,目前从技术层面基本已经解决,考虑充电标准、充电桩建设等问题,要大规模铺开预计在2023-2025年左右。

高压快充会或逐步成为电动 汽车 的标配,个别车企依靠体量优势辅以换电路线,尽可能接近燃油车加油体验。

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